根据中国汽车中心终端零售数据，蔚来纯电SUV品牌市占率达到23%，名列
第一。第二、三名分别为特斯拉、威马。
日前，威马汽车公布了最新汽车销量数据。
数据显示，2021年9月威马汽车销量达到5005辆，同比增长137.5%。
2021年1-9月，威马汽车累计销量已经超过去年全年销量。
威马汽车成立于2015年，总部位于中国上海，公司名字取自德语世界冠军，是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商。
自创立以来，威马汽车制定了明确的集团发展“三步走”战略：做智能电动汽车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成为智慧出行新生态的服务商。
，威马汽车致力于推动智慧出行产业的发展及落地。
2021年1-9月SUV汽车销量排行榜销量前5名：哈弗H6、长安CS75、吉利博越、本田CRV、丰田RAV4。
销量后5名：威马EX6、一汽森雅R7、北汽新能源EX系列、马自达CX30EV、传祺GS7日系SUV太猛，前10占6，特别是本田4杰全部上榜，东本CRV+东本XRV，广本缤智+广本皓影，全部跻身前8，特斯拉ModelY增速迅猛，9月力压哈弗H6成为销冠，1-9月总销量也来到了
第12名，超越宝马X3、奥迪Q5L、奔驰GLC三大豪华品牌车型；同时，它也是前20名里唯一一款新能源车型，曾凭借华为大火的赛力斯SF5，1-9月总销量才3429辆，排在
第195名，似乎有点高开低走，特别是7月，受产能、芯片等因素限制，销量仅94辆，不过9月份已经恢复至1040辆。
汽车行业的现状分析
新能源汽车变贵了，还能大卖吗
2021年12月31日，财政部等四部委联合发布了《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》：2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，2022年12月31日后上牌的新能源汽车，将不再给予国家补贴。新政于2022年1月1日起开始施行。
根据补贴新政，对于纯电新能源车型来说，NEDC续航在300公里以下依旧不享受补贴；续航在300公里—400公里之间的单车补贴上限为0.91万元；续航里程≥400公里的补贴上限为1.26万元；至于插电式混动车辆，则要求纯电续航NEDC在50公里以上，单车补贴金额为0.48万元。
以上两种新能源车型，均要求单车售价在30万元以下。不过像蔚来汽车这样的“换电”车型，不受30万元的约束限制。从2009年，国补政策已实行了11年，尤其是在2021年，当全球汽车行业面对芯片短缺、原材料价格持续高位等不利影响因素的情况下，中国新能源汽车成为一大亮点，2021年全年产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于2020年的8%。其中新能源乘用车销量为333.4万辆，同比增长167.5%。
多品牌车型价格上涨，但也有例外
涨价的不只是广汽埃安。2021年12月，一汽大众宣布ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款纯电车型将在2022年1月1日整体涨价5400元。
蔚来汽车发布了保价公告，称2021年12月31日（含）前支付定金购买ES8、ES6及EC6三款SUV车型，且在2022年3月31日前提车的用户，可以按照2021年国家新能源车补贴标准进行购车，价格差额由蔚来承担。不过，购买的消费者不再享有上述优惠。
除此之外，小鹏汽车销售人员向《财经》记者表示：“我们已经在1月11日调整了价格体系，其中，小鹏P7全系上涨了4300元-5900元不等；小鹏P5和小鹏G3i全系上涨4800元-5400元不等。”
特斯拉的价格涨幅更大。“现在Model Y全系产品中，已经没有30万元以下的车型了，Model Y后轮驱动版售价上调了2.1万元到30.18万元。Model 3后轮驱动版的售价只提高了1万元，现在的价格是26.56万元。”特斯拉体验店的销售人员向《财经》记者表示。但该销售人员补充道，“这次车型涨价实际上和补贴退坡没太大关系，主要是动力电池的成本上涨了。不过现在买车还是比较合适的，毕竟今年是新能源补贴政策实施的最后一年了。”
补贴新政实施后，不少车企第一时间响应号召，纷纷上调售价。对此，乘联会秘书长崔东树表示：“部分车企涨价是正常的市场反应，未来出现更多涨价的可能性并不大。中国新能源汽车发展较快，年销量已达300万之巨大体量，综合成本相应下降。在此背景下，更多车企会采取更稳妥的态度，通过降成本等措施确保消费者享受合理价格。”
在走访市场过程中，《财经》记者发现，也有一些品牌在逆势而动。在一家长城欧拉4S店，销售人员向《财经》记者表示，虽然知道开始实行新的补贴新政了，但店里并没有接到涨价通知，不仅如此，一些车型现在还有优惠。
“欧拉好猫的价格是13.5万元，现在可以优惠1000元，同时还送900元的交强险，提车周期在一个半月左右。”该销售说。相比于长城欧拉，北汽新能源的优惠幅度更大。“我们现在只有eu5和ex3系两个系列车型可选，颜色不全，库里剩的车也不多了，展厅里的这台车已经被订走了。”北汽新能源4S店的销售向《财经》记者说道。
《财经》记者了解到，展厅里这辆被订走的EX3，属于中配车型，续航400公里，市场指导价为14.38万元，现在可以优惠6万元，如果要是同品牌置换，且符合条件的话，还可以再优惠2万元。与长城欧拉和北汽新能源相比，比亚迪虽然没有购车优惠，但也没有上调售价。“我们所有产品都没有优惠，但也没有接到涨价的通知，王朝系列车型还都维持在年前的价格。”比亚迪4S店销售人员向《财经》记者说道：“实际上没有涨价，也算是一种优惠了。”
对于为何没有上调价格，比亚迪相关负责人在接受《财经》记者采访时表示：“发挥成本和价格优势，争取不涨价，迫使通过整合产能利用、优化成本和规模化经营、加强营销等方式，拓宽销售渠道。比亚迪已经做好退坡补贴的预期和应对的准备，通过新能源汽车商业推广规模以及技术手段把成本降低，如年销100万辆成本降低20%-30%，与政策补贴相抵消，但这也需要一个时间过程。”
补贴退坡，新能源车市还能否冲击600万辆？
已经实施11年的新能源汽车补贴政策将在2022年彻底终止，中国新能源汽车市场将迎来后补贴时代。而伴随居民收入水平的逐步提高，中国汽车市场呈现明显的消费升级趋势。中国汽车工业协会发布数据显示，2021年，高端品牌乘用车销售347.2万辆，同比增长20.7%，高于乘用车增速14.2个百分点，占乘用车销售总量的16.2%，占比高于上年1.9个百分点。
也正因如此，中国消费市场已经对新能源汽车的认知产生了改变，消费者对补贴退坡的接受程度也在逐渐提高。
“随着新能源车规模大幅提升带动的降成本能力提升，由此2022年末新能源车增量很强。预期2022年新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率在22%左右。”崔东树表示，随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销量总量暴增，继续保持世界50%以上的超强份额领军地位。
不过，自2021年12月以来，资本市场新能源板块出现高位回调。进入2022年，该板块继续走低引起不少投资者的担忧。根据Wind数据显示，三个交易日里，去年的“大火赛道”新能源板块下跌6.17%。
申万宏源证券认为，2022年新能源补贴政策中有两点略超预期：首先是打开了每年补贴200万辆的规模上限，加大了总体补贴规模；同时明确现行补贴技术指标要求不变，确保产品开发的延续性，也让更多新能源汽车受益补贴。现在新能源汽车市场已经由政策驱动转向市场驱动，优秀车型的推出是销量增长的主要因素，预计2022年中国新能源汽车销量将达到528万辆。
申港证券认为，部分车企采取涨价、补差价等应对措施，短期终端销售价格可能有波动，但长期平稳。另外，由于短续航里程车辆补贴无太多变化，后续A00-A级车的表现可能更值得期待。其中，A级车市场将有望为电动车渗透率提升贡献可观增量。
申港证券认为，部分车企采取涨价、补差价等应对措施，短期终端销售价格可能有波动，但长期平稳。另外，由于短续航里程车辆补贴无太多变化，后续A00-A级车的表现可能更值得期待。其中，A级车市场将有望为电动车渗透率提升贡献可观增量。
此外，有分析指出，获得补贴已不是车主购车时的主要考量，高性价比和强产品力的车型更易获得认可。因此，随着车企推出更多的高质量车型，消费者关注新能源车的驾驶体验和车内配置，市场化趋势将持续强化。而在瑞银中国汽车行业研究主管巩旻看来，中国现在大致上摆脱了对补贴的依赖。如果按最新的电动车补贴来算，基本上是一台车1.26万，大致上等价于2000美元。
跟欧洲动辄六七千欧元的补贴，以及美国拜登政府希望把7500美元的税收抵免加码到1.25万美元，事实上中国这边对于补贴的依赖程度已经极快地降低了。
“中国的消费者某种程度上也是比较幸运的一群人，能够用更便宜的价格，有更加多的产品选择。这对于行业发展来说，可以说对中国新能源汽车行业长期的发展更加有信心。”巩旻在接受《财经》记者采访时表示：“但带来的问题是，市场有这么多的参与者，大家都有崛起的时候，也有面临发展瓶颈的时候，要摸索到谁最终跑出来，变得更加困难。”
中国汽车行业发展现状
1、中国汽车行业产销量分析
2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇新冠疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。
2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%。
2、中国汽车销售产品结构分析
据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。
2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。
3、中国乘用车产销量分析
2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。
2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同比分别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。
4、中国商用车产销量分析
2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。
2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同比分别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同比分别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。
2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同比分别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。
5、中国汽车保有量分析
2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。
截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》