我们新能源汽车PTC加热器是由我们的动力电池提供电源的,属于高压零部件。现在市面上出售的纯电动汽车暖风热源基本上都是采用的电加热形式的PTC元件,以热敏电阻作为热源,通电之后电阻发热通过鼓风机工作,使空气经过该元件达到加热空气的效果,它一般安装在传统燃油车暖风小水箱的位置。 动力电池提供电源的其他零部件
上图为南京开沃电动客车适配的第1代动力电池总成内部铺设的保温材料特写。
为动力电池总成铺设保温材料归属于被动技术（策略），虽然不占用动力电池宝贵的装载电量，却难以有效抵御低温和高温对电池电芯温度的影响（以至于电量衰减引发的续航里程缩短）；与此同时，一些锐意进取的车厂，为了让动力电池电芯处于25-38摄氏度的“恒温”区间（充放电效率稳定且安全，不会引发热失控），引入了液态热管理系统（高温散热和低温预热）和策略。
实际上，对于续航、充电、放电和安全设计需求的平衡，整车厂根据自身产品定位和技术储备，有着不同的理解和认知。然而，归作为EV车型唯一的储能单位，动力电池装载的电量如何分配，使得EV车型在极端气候环境下的续航、充放电及安全表现不尽相同。
本文为新能源情报分析网，针对不同品牌车厂的不同EV车型的空调系统和动力电池热管理系统的PTC技术状态和控制策略横向比对。力争让更多潜在购车者和存量车主，分清PTC技术状态的不同，对EV车型的续航、充放电及整车安全的影响程度。
一、PTC模组的工作原理：
2018年-2019年中国市场量产的主流EV车型，都配置了为驾驶舱和动力电池伺服的PTC技术系统。EV车型（PHEV）适用的PTC技术，指的是适用直流电驱动的陶瓷加热器。通过PTC模组，为流通的冷却液加热，经过电子水泵送至驾驶舱鼓风机提供制热伺服；经过电子水泵送至动力电池总成提供电芯低温预热伺服。
上图是比亚迪秦EV450型电动汽车为驾驶舱空调提供制暖伺服的PTC模组、电子水泵及管路结构简图。
1、驾驶舱空调用PTC模组（6.6千瓦功率）
3、PTC模组出水管路
7、不可变流量电子水泵总成
上图为别克微蓝6改型电动汽车，为动力电池提供低温预热伺服的PTC模组、电子水泵及管路结构简图。
无论什么品牌的EV车型，驾驶舱空调制热系统对温度的需求，远高于动力电池电芯的低温预热系统温度需求。基本上伺服驾驶舱空调系统的PTC模组功率都在6-7千瓦，伺服动力电池总成的PTC模组功率普遍在3-5千瓦左右左右，也有动力电池装载电量较大而采用与驾驶舱空调系统相同功率的PTC模组。
不论采用什么样的驾驶舱空调制热和动力电池低温预热D的PTC技术和策略，都需要使用动力电池装载电量用来驱动。而细分出来的多种不同PTC技术和控制策略，又作用于整车表现出不同的续航里程、充放电效率和整车安全性设定