由于疫情的侵袭，使得我国的汽车消费在本就处于下行的大环境中，无异于雪上加霜。此时，稳定和扩大汽车消费成为了重中之重。而政府相关部门也曾多次发声，将从政策层面为我国的汽车消费带来利好。
昨日，国务院召开常务会议，会议确定了促进汽车消费的三个举措：
一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年;
二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车;
三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。
消息一经曝出便迅速引发了热议。特别是举措中的第一项：新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。据了解，在该利好消息的刺激下，蔚来汽车(NIO.US)昨日股价大涨近6%。
的确，本应在今年年底彻底退出的新能源车补此次宣告延期两年执行，就如同一针强心剂打在了众多新能源车企和新能源车市之上。
可在振奋之际，也需要冷静下来分析。此举的施行，在稳定新能源汽车消费的同时，会产生哪些影响，甚至会否激发起一系列的连锁反应？
问题一：
“已退坡”的补贴，会否“涨”回去？
相较于延长两年，马拉车市可能更加关心这个问题。
按照字面意思理解，此次出台的举措仅仅是延长了两年补贴时间，但补贴依据的标准，可能还是参照去年六月底已经切换后的新标准来执行。
如果真是这样的话，可能此项措施的作用，更多的则是体现在“稳定”二字，实则很难带来实际的提升。
“已退坡”的新能源车补之影响，已经将新能源汽车市场的抗击打力展露无遗。自去年6月底实施了车补新政的切换后，我国新能源汽车市场销量迅速遭受重击。从去年7月算起，截止今年2月底已经史无前例地出现了八连跌。
虽然可以将之视为归结于切换过后的调整期，可实际上这个调整期还真的不短。再叠加疫情的影响，甚至在这次延长的两年时间都仍在“调整”，也并非没有可能。
归根结底，还是新能源汽车太过于依赖补贴和免征购置税的缘故。
其实，关于新能源汽车补贴的争议是很早就存在的。国家发放新能源汽车补助资金，其目的是为了鼓励车企大力发展新能源汽车。国家层面也将新能源看作为实现我国汽车产业弯道超车的最佳助力。
愿望是美好的，但可能国家也没有料到，会有车企拿补贴做文章，且不在少数。
早几年的时候，由于国家制定的补贴标准并不完善，也成为了各车企钻空子的契机。也就是大家都知道的“骗补”现象。从而造成了大多数车企挖空心思去获得补贴，但真正用于研发设计的资金少之又少。
从而造成了目前市面上的部分（也不能一竿子打翻一船人）新能源车型，除了补贴和没有购置税，几乎找到可以和同价位燃油车相匹敌的竞争力。
一旦补贴退坡，本就没有什么优势的新能源汽车不受待见也是太过正常的事情。
说到底，“已退坡”的补贴，会否以直接或者间接的方式“找补”回去，或许才是目前新能源车市能够起到立竿见影作用的直接助力。
问题二：
行业淘汰赛升级！谁得益，谁出局？
延长两年的补贴期，一定程度上也使得我国新能源汽车这场淘汰赛“被升级”。
因为政府相关部门在确定延长补贴期的同时，也早已着手发力，剔除掉那些不能，或者说本来就不该享受补贴的新能源车型以及车企，同时也数措并举通过放宽准入条件来刺激新能源汽车行业的大踏步前进。
去年11月，工信部发布了关于拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单的公示。该公示中明确了拟将141款12个月内无量产或进口量的车型，从《目录》中撤销。
由此可见，把补贴真正发放到需要和有资格获取的车企中去，显然必将贯穿于整个延长的两年补贴期。
与此同时，今年2月工信部还发布了《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》。
从该《意见稿》的内容中我们不难发现，无论是删除了之前对于准入企业“设计开发能力”要求的大部分内容，调整为对“技术保障能力”的要求；还是缩减了对新能源车企生产能力、产品一致性、售后服务及产品安全保障能力等各项要求，都确确实实地放宽了“准入”的条件。
综合三件事情，政府相关部门通过“一严，一宽，一延长”，目的是为了更好地规范我国新能源汽车行业，使得行业格局有望被重塑，淘汰赛正式升级！
那么“被延期”的后补贴时代，谁得益，谁出局？
就在昨日出台了补贴延长的消息之后，有业界人士分析指出此次获益的可能是那一部分还处于“PPT”造车阶段的小型新势力车企。因为延长的补贴期，相当于给他们提供了更长的缓冲期。
此观点有着一定的道理，但也并不全面。至少那些真正为新能源汽车行业倾注心血，没有行“骗补”之举而是踏踏实实投身于研发等实质工作中的新能源传统车企，也会同样得益。
同时，由于相关部门的“一严一宽”，也使得更多的新能源车企有着彻底出局的风险。
延长期，看似风平浪静，实则汹涌无比。多出来的这两年，如果再拿不出让人信服的成绩，那么基本也没什么再“活下去”的可能性。
问题三：
燃油车的“购置税减免”还远吗？
促进汽车消费，是一项综合性的工作。疫情之后，从政府相关部门的数次发言表态中，都没有将新能源汽车和燃油车完全区别开来。毕竟，现阶段燃油车依然是主流消费市场，都不说做到一碗水端平，起码需要兼顾。
而呼声较高的燃油车“减免购置税”目前来看，暂时没有得到落实。这确实是个两难的问题。
以目前燃油车和新能源汽车的竞争力来看，一旦燃油车减免购置税，那么新能源汽车难免会受到一定的影响。这跟国家扶持新能源汽车的初衷，又有些矛盾。可能这也是为何我国汽车行业自2018年开始下行，一直没有实质性措施的原因之一。
截至目前，仿佛国家只能要求各地方政府因地制宜地稳定和扩大汽车消费，而不可能快速地推出一些针对所有车型，都可以“央地协同”的实质性举措。
相关部门需要权衡利弊，既不能影响新能源汽车的有序发展，同时也不能完全忽视，消费者对于消费燃油车的当下真实所需（减免购置税）。
而截至目前，从各部委的意见来看，根本没有涉及到燃油车新车购置税减免的消息。也只能推断，目前只是消费者的一厢情愿而已。
但从另一个方面来看，此次国务院明确的促进汽车消费举措，或许只是国家层面的政策引导的第一步。关于燃油车消费，更多的自主权和实际操作都留给了地方政府因地制宜地实行。这也是一个行业健康、良性发展的必要路径。
结语
两年的补贴延长期对于新能源汽车行业起到的积极作用毋庸置疑，能否改变新能源汽车跌跌不休的窘境暂时尚不明确，但至少有利于新能源汽车的短期稳定。
而这两年时间，也给了行业格局重塑，车企优胜劣汰的一段不短的缓冲期，两年之后补贴真正退出的时候，局面或许跟现在完全不同。那时候，关于人们现在所诟病的行业充电基础设施建设滞后、充电运营企业普遍亏损、新能源汽车吸引力不足等问题，或许都已有了质的提升。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
政策支持：我国政府制定了一系列支持新能源发展的政策措施，如《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》和《国家应对气候变化的工作方案》等，明确了新能源发展的目标和路径。
财政补贴：为了鼓励新能源产业的发展，我国政府对新能源项目给予财政补贴，如光伏发电、风力发电等。这些补贴政策有效地降低了新能源项目的成本，刺激了投资和产业的发展。
技术研发：我国加大对新能源技术研发的投入，支持关键技术的攻关和产业化。例如，在太阳能、风能、水能等领域，我国已经取得了一系列具有自主知识产权的核心技术。
市场机制：我国政府通过市场化手段推动新能源的发展，如实施碳排放权交易制度、绿色证书制度等，通过市场机制促使企业降低碳排放、提高新能源发电比例。
国际合作：我国积极参与国际新能源合作，推动全球能源转型。例如，加入国际太阳能联盟、推动“一带一路”绿色发展等，通过国际合作共享新能源技术、经验和市场资源。
推广应用：我国在新能源的应用方面也取得了显著成果，如电动汽车推广、绿色建筑发展、智能电网建设等，新能源在交通、建筑、电力等领域的应用不断拓展。